Вчера Владимир Путин провёл совещание по развитию авиаперевозок и авиастроения. Разумеется, ключевым вопросом являются перспективы серийного производства отечественных самолётов.
И здесь, спустя полтора месяца, были даны конкретные ответы
Основные модели, которые необходимо довести до ума — это SSJ-NEW и МС-21.
В настоящий момент доля иностранных комплектующих в SSJ100 составляет 65-70%. Заменять их по очереди смысла никакого нет, поскольку доля импортных деталей слишком велика. Куда проще создать новую машину. И таким будет SSJ-NEW, оснащенный русскими двигателями ПД-8.
Тем не менее, в настоящий момент на складах имеется достаточное количество комплектующих, чтобы не просто поддерживать летную годность уже выпущенных самолётов, но и произвести несколько десятков единиц.
SSJ100 в ближайшие несколько лет станет базовым самолетом как на внутренних линиях, так и туда, куда еще русские авиакомпании могут летать. В целом, SSJ100 будет способен покрыть большинство маршрутов. От Белого моря до Кавказа и от Минска до Урала. С этим самолетом проблем до подхода новой версии (SSJ-NEW) нет.
По МС-21 ситуация, с одной стороны, проще, с другой — несколько сложнее. Если SSJ-NEW стали разрабатывать еще в конце 2019 года, то по МС-21 работы преимущественно начинаются только сейчас (если исключить двигатель ПД-14).
С другой стороны, доля отечественных комплектующих в МС-21 уже составляет 60-70%. Поэтому перестраивать самолет заново не нужно. Достаточно импортозаместить комплектующие уже в готовой версии.
По заявлению вице-премьера Юрий Борисова, в связи с новыми вызовами серийный выпуск SSJ-NEW и МС-21 сдвигается на 1-2 года. Обе модели должна были поступить в серийную эксплуатацию в 2024 году. Соответственно, нынешний срок — 2025-2026 год.
Однако возникает вопрос: как за это время летать по маршрутам, которые длиннее способностей SSJ100. Все же делать расчет на оставшиеся Airbus и Boeing не совсем правильно. Разумеется, их продолжат эксплуатировать, однако в любой момент могут возникнуть сложности с техобслуживанием и недостатком комплектующих.
С этой целью в ближайшие годы будет налажен мелкосерийный выпуск моделей ТУ-214 и Ил-96-400.
ТУ-214 необходим, чтобы преодолевать «зауральские» маршруты. Летать в Сибирь и на Дальний Восток. Впрочем, максимальная точка, до которой может долететь самолет — Благовещенск/Хабаровск.
Широкофюзеляжный Ил-96-400 необходим для выполнения двух задач. Первое — преодолевать дальнемагистральные маршруты (Владивосток). Второе — обеспечить сезонные перевозки. К примеру, в Турцию, турпоток в которую огромен.
В завершении необходимо отметить следующую важную деталь. Принято решение о принципиально иной схеме закупок авиационного топлива. Мы давно пишем о том, что в стране, которая самостоятельно производит авиакеросин, не нужно в отрасли авиаперевозок пытаться играть по правилам рыночной экономики. Это контрпродуктивно.
Ту-2014 и ИЛ-96-400 уступают в топливной эффективности своим иностранным аналогам (об МС-21, SSJ-NEW и ИЛ-96 на ПД-35 такого сказать нельзя). Однако государство, судя по всему, будет предоставлять топливо по таким ценам, что данными машинами будет летать не менее, а то и более выгодно.
